新幹線はなぜ人気！？鉄道オタクがハマる高速鉄道の魅力とは

ヨーロッパでは高速鉄道の路線が広範囲で展開されており、フランスやドイツなど国をまたいで列車が運行されています。

イタリアでも高速鉄道が展開されており、建設や管理はTAVという会社が行っており、イタリア国内で高速鉄道を運営することが主な事業で、在来線との接続線の建設や改良も行っています。

TAVが運営する路線の中で、ヨーロッパ発の高速新線として知られるディレッティシマが有名で、この路線をはじめイタリア国内で高速鉄道が運行されています。

ディレッティシマはTAVの最初の路線で、イタリア語で「（鉄道の）直通・直行」を意味し、TAVの主要路線として現在でも多くの人に利用されています。

ディレッティシマは「フィレンツェ・ローマ高速線」という正式名称があり、これまで両駅間を結んでいた複数の路線を統合するかたちで、高速新線として初めて建設計画が立てられました。

1970年に重要区間での着工が行われ、バリア川に架かる5,375mのバリア橋梁はヨーロッパでは一番長い陸橋で、世界でも有数の長さとなっています。

1977年に最初の区間となるローマ・テルミニ～チッタ・デッラ・ピエーヴェ間が開業し、その後は政治的な事情で工事が進まなくなりました。

その後は1985年にチッタ・デッラ・ピエーヴェ～アレッツォ間、1986年にフィレンツェ～バルダル間、1992年にアレッツォ～バルダル間が開業し、全線開通しました。

路線は「ディレッティシマ（直行）」というように、ほとんどの区間が直線的に建設されており、最急勾配が8％とゆるいもので、対向列車との衝撃なども抑えられています。

ディレッティシマなどイタリア国内の高速鉄道で走行している列車として、ペンドリーノというものがあり、車体傾斜式電車の名称でイタリア語で「振り子」という意味があります。

ディレッティシマの一部区間での開業に合わせて運行され、1983年には時速250㎞での運転を実現し、現在ではヨーロッパ各国で導入され在来線の高速化に貢献しています。

ペンドリーノの開発はイタリアの自動車メーカー・フィアット社の鉄道車両部門で、山岳地帯のある国ということもあって車体傾斜式車両の開発に力を入れていました。

ディレッティシマ以外に有名な路線としては、まずローマ・ナポリ高速線があり、1994年に建設が開始し、2005年に開業、計画区間には埋蔵遺跡が存在します。

TAVでは、ヨーロッパ各国の高速新線のネットワークと接続し、フランスのTGVやドイツのICEなどと統合した高速新線のネットワークの構築を目指しています。

隣国との路線も計画されており、TAVとTGVを接続させる路線も計画され、フランスのリヨンからトリノまでを結んでおり、途中に52㎞のトンネルも計画されています。

ミラノからスイス国境までをつなぐ路線、トリエステからスロベニア国境をつなぐ路線も計画されており、いずれもその先の国までの連絡を目的に計画されています。

日本は新幹線の技術を世界各国に売り込んでおり、フランスのTGVやドイツのICEの技術と競合しており、技術力の高さをアピールしています。

海外ではフランスやドイツの技術が多く導入されていますが、日本の技術を導入しているところもあり、今回の台湾高速鉄道がそれにあたります。

台湾高速鉄道は、台湾の台北と高雄を結ぶ高速鉄道で、路線距離は348.5㎞、現在は南港駅から左営駅までが開業しています。

最高速度は時速300㎞、ノンストップ便で所要時間は約1時間30分、日本としては新幹線の技術を輸出、現地で導入した初めての事例となっています。

2007年に板橋～左営間で開業し、車両などの鉄道の技術はJR東海とJR西日本の共同による新幹線の技術を導入し、そのことから日本や台湾では「台湾新幹線」と呼ばれることがあります。

当初はヨーロッパのシステムによる計画で進められたこともあり、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製のものが使用され、実際のところは日欧混合システムとなっています。

台湾高速鉄道は、フランス・ドイツ連合と組む台湾高鉄と日本と組む中華高鉄が競合し、仏独連合が低コストの提示をしたことや当時のアメリカが対中政策を進めたことで当国の戦闘機などが購入できなかったことなどで、台湾高鉄と契約しました。

しかし、アメリカが戦闘機の売却に同意したことやICEで死者約100人の脱線事故を起こしたこと、1999年に台湾大地震が発生したことなどで、安全性の高い日本の技術が注目されるようになりました。

台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置（ユレダス）を導入していた日本連合に切り替えることを発表し、新幹線の技術が導入されることになりました。

台湾高速鉄道で使用される車両は、700T型と呼ばれるもので、JR東海・JR西日本共同開発の700系の改良型で、12両編成のものが導入されました。

路線は南港駅から始まり、台北駅や板橋駅を通り、間に台中駅や台南駅を通り、左営駅まで移動できるようになっています。

路線の計画としては高雄駅までとなっていますが、左営駅から高雄駅までの間は開業時期が未定となっています。

運行形態は、列車に愛称はなく数字のみで表され、終着駅まで各駅に停車するものを「各站停車」、途中通過する駅があるものを「直達」と称して区別しています。

2008年に曜日別ダイヤが導入され、2009年には「双色割引」が導入され、営業時は経済状況によって減便する時期があるなど、運営に関しては様々な経験をしています。

運賃は乗車する座席等級や距離によって異なり、乗客人数や身柄によっても異なり、普通車普通運賃を基準に金額が決められています。

高速鉄道が開業してからは、国内の主要交通網と競合することがあり、国内の航空路線では減便をする航空会社が出てきて、最も高速鉄道の影響を受けています。

高速バスも競合によって様々な割引策を講じるようになり、24時間運航を行う事業者も現れ、運賃の価格破壊が進むようになり、航空会社と同様に影響をかなり受けています。

高速鉄道の技術は、日本・フランス・ドイツがその技術力が高く、各国内で展開するだけでなく世界各国に売り込みを行っています。

海外の高速鉄道において、日本に近い場所での高速鉄道として韓国高速鉄道（KTX）があり、韓国国内で路線が展開されています。

車両などのシステムはフランスのTGVの技術を導入しており、営業運転での最高速度は時速305㎞となっています。

1990年に事業計画とその路線が確定し、1992年から工事が進められ、約2兆円といわれる事業費をかけて2004年に暫定開業しました。

当初はソウル～釜山間の京釜線の高速化を目的に「京釜高速鉄道」として進められてきましたが、湖南高速線も計画に入れられたことで、KTXの名称になり、韓国鉄道公社が運営しています。

KTXの営業路線は、京釜高速鉄道と湖南高速鉄道の2つに区分され、路線としては5つの系統が運行されています。

京釜高速鉄道はまず京釜線系統があり、ソウル～釜山間を走る系統で、高速線のみが走る系統と水原経由・亀浦経由の在来線直通系統に分けられます。

慶全線系統は2010年から運行されており、ソウル～馬山間を運行し、数本で晋州まで直通する系統で、京釜高速線や在来線を経由・直通するルートとなっています。

東海線系統は2015年から運行されており、ソウル～浦項間を運行する系統で、京釜高速線や在来線を経由して走行しています。

湖南高速鉄道にはまず湖南線系統があり、龍山～木浦間を走行する系統で、高速線を走る系統と西大田経由の在来線と直通運転する系統に分けられます。

全羅線系統は2011年から運行されており、龍山～麗水エキスポ間を走行する系統で、龍山～益山間で高速線を経由する系統と西大田経由の在来線を直通運転する系統に分けられます。

2004年の暫定開業時は、京釜高速鉄道はソウル・龍山～釜山間、湖南高速鉄道はソウル・龍山～光州・木浦間で開業しています。

現在の系統では、ソウル・龍山から京義線など入出庫線を利用して運行する幸信乗り入れ、仁川国際空港鉄道直通の仁川空港乗り入れが1日数本限定で運行されています。

KTXの営業車両は、自動車内放送では韓国語・英語・中国語・日本語の順に放送され、始終着駅や主要駅では乗り換え案内も放送されています。

開業当初からKTX-Iが運行されており、列車は20両編成で動力集中方式を採用し、TGV車両よりも車両構体を強化しています。

2010年からはKTX-山川が運行を開始し、従来のKTXで得られた技術的なデータや利用客からの声を反映させ、シートピッチを拡大した回転式リクライニングシートの導入など、乗客の不満を解消しています。

2015年からはKTX_山川が導入され、湖南高速線や首都圏高速線が開通したことに合わせて、KTX-山川をベースに騒音の低減や座席数の増加などの改良を行いました。

所要時間に関しては、ソウル～釜山間の京釜高速線においては、両駅間を2時間15分で移動できるようになっています。