日本は新幹線の技術を世界各国に売り込んでおり、フランスのTGVやドイツのICEの技術と競合しており、技術力の高さをアピールしています。

海外ではフランスやドイツの技術が多く導入されていますが、日本の技術を導入しているところもあり、今回の台湾高速鉄道がそれにあたります。

台湾高速鉄道は、台湾の台北と高雄を結ぶ高速鉄道で、路線距離は348.5㎞、現在は南港駅から左営駅までが開業しています。

最高速度は時速300㎞、ノンストップ便で所要時間は約1時間30分、日本としては新幹線の技術を輸出、現地で導入した初めての事例となっています。

2007年に板橋～左営間で開業し、車両などの鉄道の技術はJR東海とJR西日本の共同による新幹線の技術を導入し、そのことから日本や台湾では「台湾新幹線」と呼ばれることがあります。

当初はヨーロッパのシステムによる計画で進められたこともあり、分岐器はドイツ製、列車無線はフランス製のものが使用され、実際のところは日欧混合システムとなっています。

台湾高速鉄道は、フランス・ドイツ連合と組む台湾高鉄と日本と組む中華高鉄が競合し、仏独連合が低コストの提示をしたことや当時のアメリカが対中政策を進めたことで当国の戦闘機などが購入できなかったことなどで、台湾高鉄と契約しました。

しかし、アメリカが戦闘機の売却に同意したことやICEで死者約100人の脱線事故を起こしたこと、1999年に台湾大地震が発生したことなどで、安全性の高い日本の技術が注目されるようになりました。

台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置（ユレダス）を導入していた日本連合に切り替えることを発表し、新幹線の技術が導入されることになりました。

台湾高速鉄道で使用される車両は、700T型と呼ばれるもので、JR東海・JR西日本共同開発の700系の改良型で、12両編成のものが導入されました。

路線は南港駅から始まり、台北駅や板橋駅を通り、間に台中駅や台南駅を通り、左営駅まで移動できるようになっています。

路線の計画としては高雄駅までとなっていますが、左営駅から高雄駅までの間は開業時期が未定となっています。

運行形態は、列車に愛称はなく数字のみで表され、終着駅まで各駅に停車するものを「各站停車」、途中通過する駅があるものを「直達」と称して区別しています。

2008年に曜日別ダイヤが導入され、2009年には「双色割引」が導入され、営業時は経済状況によって減便する時期があるなど、運営に関しては様々な経験をしています。

運賃は乗車する座席等級や距離によって異なり、乗客人数や身柄によっても異なり、普通車普通運賃を基準に金額が決められています。

高速鉄道が開業してからは、国内の主要交通網と競合することがあり、国内の航空路線では減便をする航空会社が出てきて、最も高速鉄道の影響を受けています。

高速バスも競合によって様々な割引策を講じるようになり、24時間運航を行う事業者も現れ、運賃の価格破壊が進むようになり、航空会社と同様に影響をかなり受けています。